El poder detrás de la infraestructura china
Foto: Reporte Asia
¿Cuáles son los objetivos que China busca con la Iniciativa de la Franja y la Ruta? ¿Cuál es el papel del desarrollo de la infraestructura en este proyecto? ¿Qué tipo de relación entre los países y oportunidades se plantea impulsar desde el gobierno chino? Y muchas más respuestas en este artículo de Juan Cruz Margueliche.

Problematizar sobre los diferentes emprendimientos que China viene proyectando con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) en las distintas partes del mundo nos permite abrir un debate sobre el rol que va a tener la infraestructura en este mega proyecto.

Para Sergio Cesarin los principales objetivos del BRI, se centran en políticas de expansión intra y extraterritorial. China busca traccionar el desarrollo de regiones interiores (particularmente las del noroeste, alejadas del próspero este), integrar geo espacialmente el mercado interno mediante proyectos de infraestructura que aporten a una mayor conectividad y accesibilidad a diferentes escalas. Y por último (pero no menos importante), reafirmar la estrategia china de “ascenso pacífico” y contribuir a la realización del “Sueño Chino” y la “Comunidad de Destino Compartido”, entre otras acciones para restaurar y legitimar el resurgimiento de China como potencia mundial (Cesarin, 2020 y Müller-Markus, 2016).

Según Christina Müller-Markus (2016) el nuevo lenguaje diplomático aparece como una herramienta seductora del poder blando chino, exportado a través de las rutas del comercio y la diplomacia (cultural). Cabe destacar que toda propuesta económica – comercial (independientemente de la escala de intervención y paradigma que se posicione) tiene y requiere de un sustento discursivo. Y en este caso el BRI no es la excepción. Si nos remitimos a los discursos y pronunciamientos de la Política Exterior China veremos ideas – fuerzas centradas en una Civilización global. Los basamentos discursivos juegan de manera casi simultánea a la implementación de estos proyectos ya que buscan legitimarse en territorios dominados por estructuras occidentales.

“ONE BELT, ONE ROAD ES UN “PRODUCTO DE COOPERACIÓN INCLUSIVA, NO UNA HERRAMIENTA GEOPOLÍTICA, Y NO DEBE SER OBSERVADA CON UNA MENTALIDAD OBSOLETA DE LA GUERRA FRÍA”. CON ESTAS PALABRAS, EL MINISTRO CHINO DE ASUNTOS EXTERIORES, WANG YI, DESCARTÓ DECIDIDAMENTE COMPARAR ONE BELT, ONE ROAD CON EL PLAN MARSHALL ESTADOUNIDENSE”, RESALTA MÜLLER-MARKUS.

También es importante la lectura del contexto internacional para comprender como China vislumbra y se autorreferencia en este proyecto. Por un lado, debemos identificar la crisis hegemónica del Atlántico Norte y la disputa entre las cartografías del poder: la reoccidentalización y la desoccidentalización del mapa mundial, como dice el semiólogo argentino Walter Mignolo. Y por el otro lado, destacar la disposición de las experiencias previas de la cooperación internacional en los países del Sur.

Ese capital de experiencias acumuladas dio lugar al Sur Global, el cual supo emerger a partir de la Conferencia de Bandung (1955) abriéndose de a poco a otros escenarios en el contexto de la Cooperación Sur – Sur. Entre las acciones de la cooperación entre países podemos destacar intercambios como las denominadas Literaturas del sur (Coetzee), las relaciones de hermandad como las ciudades hermanas, entre otras.

Cómo se podrá ver, la cooperación se presenta como paradigma de nuevas formas de relacionarse a nivel multi-escalar, permitiendo romper con las imposiciones estadocentristas de las relaciones internacionales, para desbrozar el terreno diplomático a micro-escalas. Es en este contexto, que China (re) diseña su plataforma para salir hacia afuera. Pero cabe aclarar, que de ningún modo descuida sus intereses y exigencias locales y regionales.

Para Macarena Vidal Liy, el interés geográfico principal de China sigue siendo Asia. Pero de acuerdo con las comunicaciones oficiales chinas, todos los países, regiones y continentes pueden incluirse. Y aclara que este proyecto ya no solo incluye carreteras, rutas ferroviarias, puertos, aeropuertos e infraestructuras de transporte. Sino que además contempla (nuevas) normas y estándares, aduanas, tribunales, comercio electrónico, entre otras cuestiones.

Retomando el segundo aspecto de la propuesta, debemos identificar que los Estados – Nación en los últimos años se dirimen entre los requerimientos de sostenibilidad de su soberanía (fronteras hacia adentro) y las exigencias de apertura a capitales financieros y exportaciones de sus producciones. Lo cierto es que las dinámicas territoriales se encuentran reestructuradas en el actual contexto de globalización, ya no solo respondiendo a las necesidades de los mercados internos. Este último detalle, es el que abre un espacio de debate en relación a los objetivos de China en la región.

Pero por otro lado, este análisis no puede escindirse de un abordaje que contemple a la infraestructura como un concepto – proceso. Pensar conceptualmente estos temas nos permite comprender las acciones, transformaciones y consecuencias de estos emprendimientos.

ABORDAR A LA INFRAESTRUCTURA SOLO DE LA DIMENSIÓN LOGÍSTICA O TÉCNICA NOS ALEJA DE INCORPORAR OTRAS DIMENSIONES ESENCIALES PARA COMPRENDER ESTE FENÓMENO ACABADAMENTE. PARA ELLO, LA DIMENSIÓN SOCIAL, POLÍTICA, CULTURAL Y AMBIENTAL SON IMPORTANTES.

Estas obras de intervención (material e inmaterial) no se dan sobre una tabula rasa, sino por el contrario encuentran territorios con configuraciones territoriales y organizaciones espaciales determinadas por proceso particulares. Además, las representaciones de ese espacio se encuentran habitadas por prácticas espaciales de diferentes actores, en donde el capital transnacional busca colonizar con  nuevas formas de organización que respondan a lógicas de acumulación, producción y distribución. Desconocer esas dinámicas nos lleva a desproblematizar estos temas.

Para abordar el tema de las infraestructuras debemos partir (al menos) de dos lecturas. La primera es la del orden económico – comercial, donde generalmente prima una abordaje cuantitativo. La segunda lectura es la de corte teórico – conceptual.

En este artículo, la propuesta se centrará en la segunda lectura, tratando de conceptualizar a la infraestructura como un dispositivo de fuerte intervención territorial. Para el caso de China y América Latina y el Caribe al hablar de infraestructura debemos remitirnos al mega proyecto infraestructural del BRI anunciada en el año 2013.

EN ESTE SENTIDO, EL BRI EN LA VISIÓN DE LATAM TRAE APAREJADA MIRADAS ANTAGÓNICAS. NOS REFERIMOS A LOS IMPACTOS AMBIENTALES, A LA REPRIMARIZACIÓN DE LAS ECONOMÍAS, ENTRE OTRAS.

La segunda crítica, quizás menos extendida se refiere a los impactos que la infraestructura generaría en la configuración territorial de los diferentes espacios. En este sentido, más allá de conceptualizar, y problematizar la instauración de la infraestructura en los territorios, también debemos modelizar ciertos procesos y dinámicas que se generarían una vez culminadas las obras.

Por otro lado se destaca, que las infraestructuras se componen y se comportan a través de una doble dinámica. Una sustentada bajo un locus fijo y otra de carácter móvil. En otras palabras, la infraestructura se instala en un recorte espacial determinado (nacional, regional o trans-regional) pero estimula las movilidades de objetos, mercancías, personas, entre otros. Es decir, la infraestructura logra desenvolverse en el mundo de la espacialidad y de las movilidades. Y es esta dualidad la que dificulta identificar su campo de análisis.

La infraestructura o las infraestructuras se configuran a nivel territorial generando al menos dos procesos. Uno basado en su carácter de conectividad – accesibilidad. Y otro de carácter (extra) territorial. Para ello, debemos comprender como el capital y la infraestructura se articula entre intereses, funcionalidades y beneficiarios/as. Y por ello, su instauración genera canales productivos de orden selectivo.

A partir de ello, el capital busca generar sinergias territoriales “exitosas”, dejando al margen a otros elementos constitutivos de los territorios. Por ello, a la preexistente organización de los centros y periferias de nuestras regiones, la infraestructura podría generar un fortalecimiento de esas posiciones hegemónicas, o generar nuevas centralidades y a partir  de ello consolidar nuevas competencias y seguir anulando las solidaridades territoriales en pos de las redes territoriales.

Por su parte, David Herrera Santana afirma que el BRI y su vinculación con LATAM responden a una lógica que define como “geopolítica de la fragmentación”. Esta geopolítica conlleva a una (re) producción diferenciada, desigual y segmentada del territorio. Para este autor, el poder infraestructural se refiere a la forma en cómo la producción de infraestructura adquiere un sentido fuertemente (geo) político al permitir tanto la articulación logística de lo que al principio se haya fragmentado, como la penetración y apropiación territorial de diversos capitales en zonas de alto valor estratégico para su reproducción (Herrera Santana, 2019).

Para cerrar este tema la pregunta que emerge es si la propuesta de China con su mega proyecto del BRI generará un desarrollo virtuoso contemplando las exigencias globales pero sobre la base de las necesidades locales y regionales. O si en cambio el BRI generará nuevos canales productivos en respuesta a los intereses de China. Lo cierto es que en LATAM (como en otros lugares donde China ha centrado sus intereses) hay una carencia y déficit de infraestructuras.

Y en ese sentido, la región necesita de inversiones. Pero cabe advertir que muchos emprendimientos son de carácter regionalista en dónde LATAM deberá repensarse como comunidad regional o Estados – región para buscar maximizar los beneficios de las obras, sin dejar de renunciar a su intereses. Allí, no sólo deberán participar los sectores económicos, sino las diferentes fuerzas políticas en dialogo con los distintos habitantes de las zonas involucradas.

También hay que destacar las nuevas modalidades de concesiones que se están planteando, las cuales se diferencian de las ya conocidas privatizaciones. Hablamos de los BOT: Construir-operar-transferir la cual utiliza los servicios de una empresa concesionaria para proveer financiamiento, diseño, construcción, operación y mantención de proyectos privatizados de infraestructura por un período determinado, y al término de dicho período se traspasa el proyecto gratis al gobierno patrocinador, como explica Francisco Loforte.

Por lo cual, para tener una análisis completo e integral de estos temas, debemos remitirnos a diferentes instancias analíticas. Por último queremos dejar planteada la complejidad de estos temas, interpelando a una mirada integral, situada y empírica donde más allá de las categorías conceptuales, podamos trabajar con estudios de casos desde la multidimensionalidad sin renunciar a las diferentes escalas y actores involucrados.

 

*La nota ha sido publicada originalmente en: https://reporteasia.com/opinion/2021/06/05/el-poder-detras-de-la-infraestructura-china/